par Depuis le début de janvier 2018, le gouvernement de l’État français a décidé de limiter la vitesse à 80 km/h pour les routes nationales et départementales. Ce projet divise d’une part les accidentologues et les écologistes militants (favorables à cette mesure) et d’autre part les associations d’automobilistes et les collectivités locales rurales (qui y sont opposées). Il part d’une recommandation faite en 2013 par le Conseil national de la sécurité routière (CNSR) afin de lutter contre la mortalité sur les routes. Selon ses promoteurs, cette réforme sauverait 400 vies par an et ferait baisser les émissions de polluants et la consommation de carburant, pour moins d’une minute de trajet, même sur une petite distance. Le projet a été expérimenté en 2015 sans que ses résultats ne soient publiés. Adopté le 1er juillet dernier, il touche les routes bidirectionnelles sans séparateur central.
Le conseil départemental de la Creuse — un département occitan — est entré en résistance en refusant de changer les panneaux de signalisation : il se tient ainsi aux côtés des associations d’automobilistes qui critiquent cette réforme en présentant le contre-exemple de l’Angleterre (où il y a deux fois moins d’accidents avec une vitesse limitée à 97 km/h). La présidente de la Creuse, Valérie Simonet (du parti LR), dénonce l’« absence de concertation » de l’État et le fait que la réforme « contribuera à l’enclavement du département ». Elle a fait savoir qu’elle ne s’opposera pas à l’installation des panneaux par les services de l’État mais qu’elle n’y contribuera pas financièrement. Elle a demandé plusieurs dérogations pour certains tronçons de routes qui ont fait l’objet d’investissements importants afin d’en garantir la sécurité.
En dehors des arguments peu convaincants de ses promoteurs, la réforme risque surtout d’avoir de graves conséquences économiques :
- Pour les professionnels du volant, une minute de plus sur une courte distance, cumulée sur une journée de travail, fera considérablement augmenter le temps supplémentaire et, par conséquent, les facturations aux clients.
- La réforme touche un réseau qui structure les régions et qui représente un million de kilomètres environ.
- Selon les statistiques, la réduction de la vitesse sur les routes mène à une baisse de la mobilité. Elle va donc amoindrir considérablement l’attractivité des commerces, des commodités et des offres d’emploi et elle va diminuer les zones d’influence des entreprises locales.
- Les travailleurs qui doivent accomplir de longs trajets vont passer encore plus de temps sur les routes et seront donc davantage exposés aux risques d’accidents.
- La baisse de la consommation et des émissions de polluants résultant de la diminution de la vitesse autorisée ne sera que de 10 % au maximum et non de 30 % comme l’a annoncé le gouvernement.
- La limitation à 80 km/h incitera les conducteurs de voitures à boîte mécanique à employer plus souvent un rapport inférieur pour ne pas rouler en sous-régime, ce qui augmentera la consommation et donc la pollution.
L’Assemblée nationale occitane (ANOC) considère que la vie et l’écologie seront toujours plus importantes que les considérations économiques et financières. Pourtant, cette réforme n’est rien d’autre qu’une nouvelle mesurette technocratique et parisianocentrée : elle aura des effets néfastes sur l’économie occitane et elle ne réglera pas le problème de la mortalité, qui est encore trop importante sur les routes de toute l’Occitanie. Ce n’est pas une simple baisse de la vitesse qui améliorera la sécurité routière, mais une participation de tous les secteurs concernés de la société et une législation globale, caractérisée par des mesures volontaires et jamais assez appliquées, comme :
- La lutte contre les incivilités (alcoolémie, excès de vitesse, non-port des casques et des ceintures de sécurité…).
- Un contrôle sévère de l’état des véhicules.
- Un système efficace de soins d’urgence et de traumatologie pour les victimes d’accidents de la route.
- L’intégration de dispositifs de sécurité routière pendant l’aménagement du territoire et pendant la planification des villes et des transports.
- La conception de routes plus sûres et d’audits indépendants de la sécurité routière, obligatoires pour les nouveaux travaux.
- La promotion des transports publics et la relocalisation du travail.
